根据EVO二代在WRC赛场上的参赛表现来看，三菱发现了，必须对EVO的空气动力性进行重新设计，因为二代EVO对底盘，车身等等都进行的重新设计强化升级了。所以，EVO三代将前保险杠，头唇、侧裙、尾裙都进行了重新设计，以此来达到更好的空气动力学表现。
车身、底盘、空气动力学都进行的升级，发动机也必须进行升级，因为这将直接影响到速度动力。所以。三菱将4G63发动机进行升级。首先，将活塞设计为凹坑的形状，压缩比达到了9.0，在将搭载涡轮叶片进行重新设计，提高高转速下的动力；最后，将排气管直径表达，使其回压值变小。这样EVO三代的发动机马力提升到了270匹。在当时，2.0T的发动机达到了270匹马力也引来了众人的赞叹。
EVO三代和二代一样保留MOMO方向盘和Recaro座椅，不过三代可是防火座椅。而三菱最终还是只生产了5000台。在1995年，汤米马基宁加盟三菱，与队友埃里克森合作，驾驶三菱EVO三代获得了车队第二的成绩。埃里克森车手个人成绩排第三。在1996年，继续以EVO三代上阵的汤米马基宁独得123 分获得车手冠军，当年车队成绩继续保持第二。
这也是EVO整个系列最风光的时候，还记得头文字D中那个扫把头须藤京一吗？就是驾驶的改装EVO三代！
EVO肆
前三代的EVO都是从蓝瑟量产车强化改装而来的，只是对其车身、底盘、发动机进行了改装，从EVO四代开始，三菱对EVO进行全新设计，把车身的强度提升，保证车身刚性后，动力和底盘就可以进行大幅度的升级了。
因此，EVO四代将是完全参照拉力赛的赛车进行设计的，民用版的EVO四代只是稍作改装。前三代悬挂采用的是麦弗逊 扭力梁结构，第四代EVO采用的是多连杆悬挂，在那个年代，这种结构的悬挂专属赛车和高端轿车上使用的，多连杆结构悬挂在操控稳定性上的表现十分突出。
EVO四代上的四驱系统又进行了升级，拥有了AYC LSD的电子式主动LSD，该系统能够依据方向盘转角、油门开度、发动机转速等参数进行计算，以控制电磁阀，触动湿式离合器，改变左右轮扭矩分配，电子控制单元解决了机械式LSD缩短转速差的工作原理，比机械式LSD更加平顺，且没有动力损耗。这是EVO IV最大的底盘技术亮点，同时也带领EVO车系将一只脚迈入了电子化底盘时代。
4G63发动机就是有相当的可玩性，因为三菱又将发动机功率提高到了280匹，这在于它进行了双涡轮的设计，调整了凸轮轴的角度，并加入大型的冷却器，还对发动机的完美调教。EVO四代的产量达到了9000台，越来越多的人开始喜欢这车了。
而1997年的WRC赛场，汤米马基宁4场夺冠获得63个积分，蝉联车手总冠军，而Burns无法适应赛车，全年只获得21分。总积分84分的三菱车队在三个厂队中排名垫底。
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